A saját vezetésű autók jelentik-e az autó tulajdonjogának végét?

google önjáró autó fotó

A Tesla 3-as modelljétől a Chevy Bolt -ig egy újabb termény, hosszabb kategóriájú, olcsóbb elektromos és plug-in hibrid autók jelennek meg az utakon. Adjuk hozzá az önálló vezetésű autók érkezését a keverékhez, és valószínűleg a fajunk leginkább radikális átalakulásának közeledik a körbejárási módszerhez, mióta a gázüzemű autó tömegesen bevezetésre került.

Ennek ellenére néhány fő kérdés továbbra is fennáll, és ezek közül a legnagyobb lehet az, hogy továbbra is a magánautók tulajdonjoga marad-e az uralkodó modell, vagy pedig a szállítás mint szolgáltatás (TaaS) modelleket fogjuk látni, amelyek felváltják a fém óriási darabjait amelyek jelenleg annyi helyet foglalnak el a meghajtóinkon. Más szavakkal, ha egy fényűző, elektromos, autonóm járművet egy pillanatra észrevehetek, továbbra is szeretnék vagy kell-e saját szekérmet birtokolni?

Két gondolati iskola létezik erre. Először: a zavarok hívője: Tekintettel az alacsonyabb üzemeltetési költségekre és a minimális karbantartásra, az elektromos járművek egy gazdasági csúcsponthoz közel vannak, ahol egyszerű dollár-dollár alapon dobják el a gázüzemű autókat. Az autonóm járműtechnológia megjelenésével és az alkalmazás-alapú megrendelésekkel ezek a járművek nem csak olcsóbbá válnak mérföldekenként, hanem szinte a nap 24 órájában képesek saját bevételt generálni anélkül, hogy fizetniük kellene egy sofőr.

Pénzmegtakarítás az úton

A gazdasági előny – mondjuk, hogy a TaaS jövőképünkben bullish – azt jelenti, hogy a személygépkocsik egyszerűen nem lesznek képesek versenyezni. Valójában egy közelmúltbeli jelentés azt állítja, hogy az önjáró autók a 2030-ig megtett összes mérföldes 95% -át teszik ki. A jelentés, Tony Seba és James Arbib, a San Franciscothink RethinkX tartály számára, azt állítja, hogy az átlagos fogyasztó számára „előfizetés”. egy TaaS-modell esetében évi 5600 dollár megtakarítást eredményezhet fogyasztónként, és 2030-ig csak az USA-ban 1 trillió dollár kiegészítő rendelkezésre álló jövedelmet eredményezhet."

Ez egy nagyon meggyőző szám. Végül is mi, autótulajdonosok, borzasztó sokat költenek gázra, új gumiabroncsokra, olajcserére, útadóra és autós kölcsönökre. Aki nem akarja felszabadítani ezt a készpénzt cserébe azért, hogy szolgáltatásként kényelmesen és olcsón hozzáférhessen a nulla kibocsátású mobilitáshoz?

Az autók több, mint gazdasági

A Mercedes Benz autonóm koncepcióautó a genfi ​​Palexpoban, a 86. Nemzetközi Autószalonon.

Ennek ellenére a jövőnk merész előrejelzésein nemcsak a közgazdaságtangal kell szembenézni – ők is kulturális normákkal néznek szembe. Végül is egyikünk sem hoz pusztán racionális, gazdasági alapon a vásárlási döntéseinket. És az autóinkhoz való ragaszkodásunk – akár az iránti szeretet is – egy tankönyvpélda a gazdasági irracionalitásra.

Sokunk tulajdonosa az autónk, mert mi akarjuk, nem azért, mert ennek gazdasági vagy gyakorlati értelme van. Ha a közúti döntéseket a gazdaságosság, és nem a vágy alapján hoznánk, tömegközlekedéssel lovagolnánk, kerékpároznánk, Honda Fit-et vagy használt Priust vezetnénk – nem rombolnánk pénzt a túlméretes terepjárók 6 éves kölcsönére..

A jelentős technikai és jogi akadályok mellett felmerül a kérdés: Vajon egy olyan ország, ahol a legkeresettebb „autó” a Ford F-150 kisteherautó, hajlandó-e lemondani a robotista taxi szolgáltatás javától? És történik-e olyan gyorsan, mint a RethinkX vetíti? Érdemes megjegyezni például, hogy más mainstream elemzők, mint például a Moody’s, az autonóm járművek átvételét mostantól évtizedek óta.

Gyanítom, hogy a következő kérdésekre kell figyelni:

1. Szüksége van-e egy autógenerációra, vagy a fiatalabb emberek nyitottabbak lesznek-e a szolgáltatás ellen a tulajdonjog ellenére?

2. A TaaS mobilitási előnyei a boomers számára meggyőzik-e egy olyan generációt, aki felnőtt az autóról szóló dalokat hallgatva, hogy feladja az autótulajdont?

3. A TaaS modellek méretezhetők-e a kényelem és a hozzáférés biztosítása érdekében, még a magántulajdonban lévő gépjárművekre épített külvárosi és vidéki közösségekben is?

4. Mennyire erős az érzelmi kötődésünk az autóhoz? A nyitott út romantikája továbbra is befolyásolja-e egy olyan társadalmat, amely nem tudja levenni a szemünket a telefonoktól?

5. A TaaS modellek aláássák-e a tömegközlekedést, a gyaloglást és a kerékpározást, vagy javítják-e azt??

6. Más országok, ahol az autótulajdon soha nem vált normává, ugrálják a tulajdonosi modellt?

Autós megszállottságunk túléli-e a zavart??

Mint a legtöbb jövőbeli előrejelzésnél, a RethinkX jelentése inkább a lehetőségek feltárásáról szól, mint sziklaszilárd előrejelzések készítéséről. Túl sok változó van ahhoz, hogy biztosan tudjuk, mit hoz a jövő. Például még a jelentés szerzői is figyelmeztetik, hogy forgatókönyveik a teljesen autonóm járművek küszöbön álló érkezésére támaszkodnak. Ha a szabályozási és / vagy technikai kihívások azt jelentik, hogy az elfogadás a vártnál lassabb, akkor ez nyilvánvalóan hátráltatja a várható zavarok időpontját.

Annak ellenére, hogy a korai jelek arra utalnak, hogy az autótulajdonnal kapcsolatos szerelmi viszonyunk egy elmúlt korszak emlékezete lehet, egy gyors pillantás bármely nagyobb metropolisz autópályájára azt fogja mondani, hogy a magántulajdonban levő motorkocsi valószínűleg nem felel meg ránk tartásáról. harc. Végül is csak kevés fogyasztási cikk volt ilyen mély hatással pszichésünkre, társadalmunkra és életmódunkra.

Még látni kell, hogy ez a hatás fennmarad-e a következő zavarokon, de egy dolog biztos: a holnap autói radikálisan különböznek majd a mai járművektől. Pontosan ki birtokolja őket, és hogyan jutunk hozzájuk hozzájuk, hogy odajuthassunk, olyan kérdés, amelyet továbbra is navigálni kell.

„>

HU.AskMeProject